Перейти на главную страницу сайта ourmos.ru

Железнодорожная техника (паровозы, электровозы, пассажирские и товарные вагоны, спецтехника)

Так называемый музей расположен на территории Рижского вокзала под открытым небом. Кроме табличек с техническими характеристиками около каждого из экспонатов, в музее больше никакой смысловой нагрузки нет (неотяжелённая форма культурного досуга). Если заранее подготовится к посещению музея, и почитать историю создания паровозов и других железнодорожных чудо-машин, то осмотр экспозиции будет осмысленным и интересным. Никаких экскурсоводов там нет, обо денег на этом не заработаешь, а вкладывать деньги в свой имидж РЖД не желает (пассажиры душных, грязных ит тесных электричек качество сервиса РЖД чувствуют на себе ежедневно).

Но вернёмся к технике. Её создавали величайшие инженеры того времени. Одним словом, всё было сделано с умом.

Снегоуборочная техника СССР

Снегоочиститель-струг СС1М

Снегоочиститель-струг СС1-108

Автомотриса (автономный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания):
Автомотриса АС1А — двухосная служебная автомотриса, строившаяся в СССР с 1964 по 1980 (в 1975 г. на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе). Является дальнейшим развитием автомотрисы АС1, выпускавшейся с 1948 по 1964 годы. В свою очередь, АС1А стала прототипом для автомотрисы АС1М, выпускавшейся с 1980 года.

Автомотрисы АС1 и АС1А в различных источниках именуют по-разному. Например, в книгах по путевым машинам их иногда называют автодрезинами. Однако, автономные самоходные вагоны с двигателями внутреннего сгорания более правильно называть автомотрисами.



Кузов автомотрисы — вагонного типа с нижней рамой. Длина автомотрисы по осям сцепок — 8746 мм, ширина — 2840 мм, высота 3327 мм, колесная база — 3800 мм. Колеса чугунные с ободом диаметром 650 мм. На автомотрисе установлен бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51. Этот двигатель имеет цилиндры диаметром 82 мм, ход поршня ПО мм и развивает при скорости вращения вала 2 800 об/мин номинальную мощность 70 л. с. Вес двигателя (сухой) — 250 кг. Расход топлива при номинальной мощности — 270 г/э. л. с. ч.

Вал двигателя через четырехступенчатую коробку передач ГАЗ-51, реверс, карданный вал и осевой редуктор соединены с движущей колесной парой автомотрисы. Передаточное отношение коробки передач на 1-й ступени — 1:6,40, на 2-й — 1:3,09, на 3-й — 1:1,69, на 4-й — 1 и на задний ход — 1:7,82. Передаточное отношение реверса — 1:2,44, осевого редуктора — 1:1,58.

Автомотриса имеет колодочный тормоз (на обе колесных пары) с пневматическим приводом. На автомотрисе имеется бак на 95 кг бензина. Нагрузка от движущей колесной пары — 5 т, от поддерживающей — 4 т. Скорость автомотрисы при скорости вращения вала двигателя 2 800 об/мин: на 1-й ступени — 12,8 км/ч, на 2-й — 26,6 км/ч, на 3-й — 48,5 км/ч и на 4-й — 82,0 км/ч. Последняя скорость является конструктивной.

В автомотрисе имеется 24 места для сидения. Грузоподъемность ее равна 2,4 т. К автомотрисе на плоском профиле пути (на площадке) можно прицепить подвижной состав весом не более 10 т.


Дефектоскоп АМД-3-001 (автомотриса)



ВЛ8
(Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год.



До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). В 1957 году завод выпустил свой первый, опытный электровоз, а с 1958 года начался серийный выпуск.
Серийные электровозы по конструкции повторяли опытную серию, имелись лишь небольшие отличия. Кузовы и тележки электровозов ВЛ8 начиная с 1957 года изготавливал Луганский тепловозостроительный завод. Электровозы серии Н8 получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8.

Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1723 электровоза, из них НЭВЗ построил 430 электровозов и ТЭВЗ — 1293 электровоза.
До 1961 года они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9 ‰ поезда массой 3500 т со скоростью 50–80 км/ч.
При скорости 100 км/ч электровоз может развить силу тяги 8000 кг. Рекуперативное торможение электровоза возможно с 12 до 100 км/ч. Сцепной вес электровоза 180 т.
В период 1976—1985 годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90–100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8М.

С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках. Из-за наличия поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ — Туапсе Северо-Кавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари, аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий.

В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины, Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор).
В России ВЛ8 остались только в ТЧ Кавказская, находятся в нерабочем состоянии.

 

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы.


Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая модель в модельном ряду НЭВЗ и ТЭВЗ из локомотивов постоянного тока. Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2. Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8.

Электровозы строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1976 годы, а также Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 по 1976 годы. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ. В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10У (усиленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов.

 

ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока выпускавшийся с 1947 по 1958 гг..


Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов.



Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии.
На 1 января 1959 года электровозы ВЛ22М работали на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР. На Южной и Октябрьской железных дорогах в основном эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, обслуживавшие в основном пассажирские поезда.
Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах.

Машинистами магистральных грузовых электровозов ст. Свердловск-Сортировочная ВЛ-22М именовался «муфлоном», чьё пренебрежительное отношение в 1986-87г. к этому локомотиву объяснялось не только его преклонным возрастом, но и архаичной системой смазки букс колесных пар (подшипники скольжения требовали постоянного контроля уровня масла). Наряду с электровозами ВЛ-22М эксплуатировались более современные ВЛ-11, именовавшиеся в простонародье «аполлонами».


ВЛ23 — советский электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», 23 тонны - осевая нагрузка.

В 1954 году Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект нового электровоза, который послужил бы заменой электровозу ВЛ22М, основным минусом которого являлось быстрое падение силы тяги с увеличением скорости движения и конструкция тележек, не позволявшие эффективно эксплуатировать его на линиях с холмистым и равнинным профилями.
В январе-феврале 1956 года Новочеркасский электровозостроительный завод построил два первых электровоза новой серии — ВЛ23-001 и ВЛ23-002. Прочностные испытания электровоза ВЛ23-001 показали, что тележки обладали достаточной прочностью, а сам электровоз имел удовлетворительную вертикальную динамику, поэтому конструкционную скорость повысили с проектных 90 км/ч до 100 км/ч.

Электровозы серии ВЛ23 использовались на многих участках для обслуживания грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. В 1959—1960 гг. электровозы ВЛ23-070 и ВЛ23-162 возили пассажирский поезд Москва-Рязань, состоявший из двухэтажных вагонов.

На главном ходу Октябрьской железной дороги (Москва-Ленинград) электровозы ВЛ23 сменили в грузовом и вывозном движении электровозы ВЛ19 и ВЛ22М, когда был электрифицированы участки Калинин (Тверь) - Бологое и далее - до Малой Вишеры. Ранее электрификация была сделана только от крупных городов до этих станций. Сразу же был увеличен вес среднего поезда до 3200 тонн. С 1987 года часть электровозов серии ВЛ23 начала эксплуатироваться на Октябрьской железной дороге в виде постоянно сцепленных двух (главный и мурманский хода) или трёх локомотивов (участок Мурманск-Кандалакша-Лоухи)). Учитывались они как один локомотив и управлялись одной локомотивной бригадой, то есть работали по системе многих единиц. Им были присвоены серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 и даны новые номера.

Водили грузовые поезда они и на электрифицированных постоянным током равнинных участках Западно-Сибирской дороги (Новосибирск - Барабинск). Вовсю, вплоть до начала 90-х годов, ВЛ23 работали на Курском направлении Московской ЖД (приписка депо Тула и Орёл).

В 1972 году на одном из электровозов серии ВЛ23 проводились различные опытные модернизации, касавшиеся электрооборудования. Электровоз получил обозначение ВЛ23И-006 (индекс И означал «импульсное регулирование»).

Следует особо отметить, что электровозы ВЛ23, не обременённые излишними усложнениями в конструкции механических частей, электрических аппаратов и вспомогательных машин, в период 1960-80-х годов были самыми надёжными (по количеству отказов на единицу пробега) локомотивами на магистральных железных дорогах СССР.

Капитальным ремонтом электровозов ВЛ23 занимались Новосибирский, Челябинский, Запорожский электровозоремонтные заводы и Московский локомотиворемонтный завод, на котором капитальный ремонт ВЛ23 продолжался до 1994 г. На 1992 год в парке МПС насчитывалось порядка 271 штук ВЛ23 и 85 2ВЛ23 и 3ВЛ23.

К середине 1990-х массовая эксплуатация ВЛ23 была закончена. Остались лишь несколько электровозов для вывозной работы на пассажирских станциях. Два электровоза приобрело Бакальское рудоуправление (Челябинская область). Один в рабочем состоянии ВЛ23-419 с припиской в депо Орёл. Еще один, ВЛ23-401, работал в депо Тула, а в 2010-м году был передан в музей Самарского ГУПС. Электровоз ВЛ23-069 стоит в депо Железнодорожная МСК ЖД, использовался он там до 2009-го года как маневровый локомотив.

 

Электровоз ЧС3 (29Е) — 4-осный пассажирский электровоз постоянного тока (с напряжением в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Skoda в Пльзене. Осевая формула — 2o-2o. Всего было выпущено 87 электровозов этой серии.



В 1960 году в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС заказало заводу Шкода выпуск более мощных электровозов чем ЧС1. Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1. На последнем опытном электровозе серии ЧС1 (получившем заводское обозначение 29Еo) были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT и тяговый привод изменённой конструкции — привод системы Сешерон с упругими крестовинами сменил привод системы Шкода с карданными муфтами. В остальном оборудование электровоза не претерпело значительных изменений. Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1, получили новое обозначение серии — ЧС3 (заводское обозначение — 29Е1). Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом электровозов ЧС1.


Все 87 электровозов ЧС3 были построены в 1961 году. В начале электровозы ЧС3 обслуживали участок Москва-Харьков-Иловайск, а затем были переданы на Транссибирскую магистраль, где и эксплуатировались до 1991 года, постепенно заменяясь электровозами ЧС2. В ходе эксплуатации электровозы ЧС3 переоборудовались и объединялись попарно по системе многих единиц, управляемых одним машинистом. В настоящий момент несколько электровозов ЧС3 переоборудованы в электромотрисы — оборудование перенесено на крышу и под кузов, а в кузове оборудован пассажирский салон.

На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40.

Как уже было сказано выше, несколько электровозов продолжают эксплуатироваться в качестве электромотрис. Помимо освобождения машинного отделения, у этих машин переработаны кабины машинистов (двухстворчатые лобовые стекла заменены на трехстворчатые более простой формы). В ряде случаев обозначение ЧС3 для электромотрис заменено на ПЭМ-3 или ПЭМ-4.

Благодаря энтузиастам железных дорог, удалось передать в музеи как минимум два локомотива серии:
1) ЧС3-73 (см. фото) - в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (г. Новосибирск, ст. Сеятель);
2) ЧС3-45 - в музей истории железнодорожной техники московской ЖД (г. Москва, Рижский вокзал); при этом электровоз является экспонатом Центрального музея железнодорожного транспорта (г. Санкт-Петербург).

 

Электровоз ЧС4 (Чехословацкий, тип 4; заводское обозначение — 52Е) — пассажирский магистральный электровоз переменного тока.



Выпускался заводом Шкода с 1965 по 1972 гг. для советских железных дорог.



С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза.

В 1962 году, по заказу совнархоза СССР, народное предприятие Skoda им. В. И. Ленина в городе Пльзень (Чехословакия) приступило к разработке и проектированию шестиосного электровоза переменного тока для железных дорог СССР. В 1963 году был построен первый опытный электровоз S 699.001 (32E) ставший основой строительства электровозов переменного тока ЧС4 (52Е). В конце 1965 года в Советский Союз для испытаний в депо Кавказская прибыл первый шестиосный пассажирский электровоз серии ЧС4-001, с заводским обозначением индекса (52Eo). В эксплуатацию электровозы этой серии поступили в депо Киров, Ростов-Гл., Брянск-2, Россошь, Киев-пасс., позднее были переданы в депо Саратов, Балашов. В депо Киев-Пассажирский за панорамное остекление электровоз получил прозвище «Аквариум», а на Приволжской дороге за стеклопластиковый кузов — прозвище «Мыльница».

В 1971 году на дороги вышла глубокая модернизация ЧС4 — электровоз ЧС4т, заводское обозначение (62Е). Впоследствии число выпущенных ЧС4т превысило число ЧС4 и составило более пятисот машин, с № 232—740, и опытный, ЧС4т-161. Всего — 509 единиц.

В 1968 году на основе конструкции ЧС4 завод Шкода начал выпуск четырёхосных электровозов переменного тока серии S 499.0.

Основные характеристики
Пассажирский магистральный электровоз серии ЧС4 рассчитан на напряжение контактной сети 25 кВ, имеет мощность 5100 кВт, скорость часового режима — 101,5 км/ч, сила тяги электровоза составляет 17900 кгс. Конструкционная скорость электровоза — 160 км/ч. Собственный вес электровоза с 2/3 запаса песка — 123 тонны.

ЧС2К-712
Пассажирские электровозы серии ЧС2 («Чехословацкий») строились с 1958 по 1973 гг. для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе «Шкода» в г. Пльзень.



Всего выпущено 944 электровоза ЧС2.



В 1970-80 гг. были на сети самими распространенными пассажирскими электровозами, работали практически на всех дорогах.



После исчерпания ресурса с 2002 г. электровозы ЧС2 стали проходить полную модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе, после чего получали серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет.

Данный электровоз построен в 1969 г. Работал в депо Москва-Сортировочная Московской ж.д., затем на Октябрьской ж.д. и (в качестве тренажера) в депо Челябинск Южно-Уральской ж.д. Первым в 2001 г. прошел модернизацию на ЯЭРЗ. Передан в музей в 2006 г.


ТЭ1
(тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный (тип 0-30-0—0-30-0) грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Да, поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, созданным после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1937 года).



СССР по праву считается родиной тепловозов. В 1946 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) началось строительство новых тепловозов. В марте 1947 года завод выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии ТЭ1-20 — тепловоз с электрической передачей, 1-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 20 тонно-сил. Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001. В дальнейшем обозначение серии сократилось до ТЭ1. В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний. Тяговые генераторы строились на ХЭТЗ, а тяговые электродвигатели и электроаппаратура — на заводе «Динамо». ХЗТМ строил экипажную часть и кузова, на нём же проводилась и основная сборка. С 1949 года «Динамо» прекратил поставки электрооборудования для локомотивов, в связи с чем всё электрооборудование для ТЭ1 теперь выпускал ХЭТЗ. Таким образом, теперь все основные производственные мощности для выпуска ТЭ1 были сосредоточены в одном городе (Харьков). Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до 1950 года, после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии ТЭ2.

 

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(2o—2o)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2x1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ).

По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом. Новый тепловоз должен был быть создан на базе ТЭ1, но его проектирование началось ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 3o-3o) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СОк и при этом повысить скорости и вес поездов, то применяемые на них силовые установки должны были иметь выходную мощность 2000 л.с. Но дизельных двигателей такой мощности и с подходящими для применения на локомотивах параметрами в то время в стране не выпускались, а их разработка потребовала бы значительное время, что могло значительно отодвинуть сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе сразу несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л.с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя — 38КФН8 мощностью 1000 л.с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л.с.: односекционный Т16 типа 1-30—30-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-1o—2o)+(2o—1o-1). В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17. Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и наддувом по системе Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача вращающего момента от дизеля к колёсным парам должна была осуществляться с помощью электрической передачи постоянного тока, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, и аналогичная применяемым на других тепловозах (например, Ээл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты. Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л.с. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот тепловоз так и не был построен.

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо'льшую, чем тепловоз ТЭ1, имел массу на 74 тонны легче двух тепловозов ТЭ1 и длину на 9,9 метра меньше двух сцепленных тепловозов ТЭ1. От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильным устройством. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс, скорость длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года был полностью свернут выпуск серии ТЭ1 и начался выпуск ТЭ2, который продолжался до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

 

ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(3o—3o)) грузовой тепловоз мощностью 2x2000 л.с.

Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. В 1960-х являлся основным локомотивом на неэлектрофицированных железных дорогах, заменяя собой паровозы. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, когда уже было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не заменяли такие мощные паровозы как ФД, ИС, П36 и ЛВ, поэтому в 1947 году ВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.

В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева была начата работа по проектированию магистрального грузового тепловоза, способного в полной мере заменить на железных дорогах паровозы. Работа выполнялась под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского. 13 марта 1952 года научно-технический совет МПС рассмотрел технический проект тепловоза и рекомендовал провести рабочее проектирование и постройку опытной секции. Первая секция тепловоза была построена в конце 1953 года, в начале 1954 года была изготовлена вторая секция. Секции получили наименование серии ТЭ3 и номера 001 и 002. Впоследствии они были сцеплены и получили литеры А и Б в составе единого тепловоза ТЭ3. Первый серийный тепловоз выпущен в Харькове в 1955 г.

Для более быстрого насыщения локомотивного парка, тепловоз строился на основе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода «Электротяжмаш». По госзаказу тепловозы по заводу постройки получали номера: 01—1000 — Харьковский завод, 1001—2000 — Коломенский завод и 2001 и выше — Луганский завод.

В июне 1956 года свой первый послевоенный тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-1001) строит Коломенский завод, окончательно перейдя от паро- к тепловозостроению. В том же году первый тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-2001) выпустил Ворошиловградский завод.

 

ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг.



В 1955 году было принято решение о проектировании пассажирского тепловоза на базе грузового ТЭ3. В проект ТЭ3 был внесён ряд изменений и в конце 1956 Харьковский завод транспортного машиностроения изготовил первый двухсекционный тепловоз серии — ТЭ7-001.

От ТЭ3 тепловоз отличался передаточным числом тягового редуктора (66:26 вместо 75:17), а от первых серий и конструкцией кабины машиниста. Кабина стала более высокой, светлой и менее звукопроницаемой. Впоследствии она стала использоваться на всех выпускаемых ТЭ3. Изменение передаточного числа позволило увеличить скорость длительного режима с 20 до 25 км/ч при одновременном уменьшении силы тяги. Изначально проектная скорость была определена на уровне 140 км/ч, однако по результатам эксплуатации ограничена 100 км/ч.

По результатам тягово-эксплуатационных испытаний на линии Москва—Ленинград в 1957 году в конструкцию был внесён ряд дополнительных изменений, связанных в первую очередь с экипажной частью (скользящие опоры кузова, рессорное подвешивание с уменьшенным трением и т.д.). К концу 1957 года было выпущено уже 7 локомотивов данной серии. Всего с 1956 по 1964 гг. Харьковский, а затем Луганский тепловозостроительный завод построили 113 тепловозов ТЭ7.

Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Причем 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 ч. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах: Малоярославец — Киев — Жмеринка, Смоленск — Минск — Брест, Минск — Вильнюс — Калининград и др.

На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 225 секций тепловозов серии ТЭ7, т.е. все, кроме одной секции. По воспоминаниям очевидцев, ТЭ7 водили отдельные пригородные поезда и в середине 1990-х годов. По состоянию на 2008г. сохранилась как минимум 1 рабочая секция ТЭ7-092 Б, перебитая в секцию ТЭ3-7462 А и находящаяся в данный момент на территории ППЖТ Мелеховского карьероуправления в Коврове Владимирской Области.

 

ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей с осевой формулой 3o-3o.

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2. Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений. Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги. В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения.

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2). Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза. Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

 

ЧМЭ2 — это чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 2o-2o.

В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей, получившие на железных дорогах Чехословакии обозначение серии Т 435.0. В 1958 г. Советский Союз приобрел два первых опытных тепловоза данного типа. На приобретенных экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 № 001 и 002 (чехословацкие маневровые с электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1 поставлявшийся из Венгрии).

В 1959 году в СССР прошли испытания в ходе которых были внесены предложения по улучшению конструкции — повышению экономичности дизеля, обеспечению длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч и повышению сцепного веса до 72 т.

В 1959—1960 гг. на дороги Советского Союза поступали тепловозы ЧМЭ2, у которых сцепной вес был доведен до 64 т (конструктивный вес 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением.

Начиная с тепловоза № 063 в конструкцию локомотива был внесен ряд изменений: увеличены габариты тепловоза, усилена рама (были замечены трещины), незначительно изменена компоновка с целью облегчения обслуживания локомотива, доработана система охлаждения, увеличен объём топливных баков. Впоследствии вносились и другие изменения.

Тепловозы ЧМЭ2 строились до 1965 г. включительно, всего было построено 522 секции. Основная часть тепловозов в Советском Союзе была исключена из инвентаря в период 1986—1988 годов. Несколько экземпляров до сих пор эксплуатируются предприятиями.

 

ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение - "Стрела".

Тепловоз начал выпускаться в 1961 году Харьковским заводом транспортного машиностроения. Первоначально эти тепловозы обозначались ТЭ11 (под этой серией выпущены первые два тепловоза). По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов. Харьковский завод строил эти тепловозы в период 1961—1968 гг. Тепловозы данной серии, в частности, поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский для обслуживания поездов на участках Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Череповец и депо Саратов, Волгоград и Ташкент. Последним депо, где эксплуатировались тепловозы ТЭП10, стало депо Муром Горьковской ж.д., где эти тепловозы обслуживали поезда Муром — Черусти и Муром — Ковров. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-082 стоит в музее ж.д. техники на ст. Сеятель, ТЭП10-126 в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, ТЭП10-186 — в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Также сохранились ТЭП10-205 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, ТЭП10-311 в ЖД музее Ростова на Дону и ТЭП10-209 в депо Тихорецк.
Всего было построено 335 тепловозов данной серии.
Технические данные:
Конструкционная скорость — 140 км/ч.
Мощность дизеля — 3000 л.с.

Этот тепловоз длительное время был основным тепловозом в пассажирском движении на участке Черусти-Красноуфимск Горьковской железной дороги. В том числе все пассажирские поезда по ст. Казань ходили с этим тепловозом с максимальной скоростью 110км/ч и назывались "стрела", хотя пригородное движение от Казани было уже элетрифицировано. К 1988 г. эта линия была электрифицирована на всем протяжении, тепловозы частью были списаны, частью переведены на неэлектрифицированные боковые участки и в пригородное сообщение.


ТЭП10Л - односекционный однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год.

Всего было построено 218 таких локомотивов. От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (таким же, как у ТЭП10 — 63:20), а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.
Вторая кабина машиниста отсутствовала в целях сохранения унификации с кузовом 2ТЭ10Л. Это приводило к необходимости поворота тепловоза на конечных станциях. Два тепловоза ТЭП10Л могли работать по системе двух единиц, так же, как секции 2ТЭ10Л, позволяя водить особенно тяжелые поезда и не требуя поворота на конечных станциях.
Тяговые параметры тепловозов серии ТЭП10Л не отличались от параметров ТЭП10 Харьковского завода.
На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10Л работали на Московской, Северной, Одесско-Кишинёвской и Казахской железных дорогах.


Дизель-поезд Д1 (Д1) — серия дизель-поездов, строившаяся в 1964—1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MAVAG), Будапешт, по заданию Министерства путей сообщения для железных дорог СССР. Всего было построено 605 составов.

Конструкционно Д1 являлись усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д и отличались от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи и составностью, увеличенной на один прицепной вагон.

Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской, Донецкой, Московской, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Октябрьской, Прибалтийской, Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках и являлись наряду с ДР1 одной из основных серий советских дизель-поездов. В настоящее время продолжают эксплуатироваться на Одесской, Львовской, Донецкой и Молдавской железных дорогах.

Эксплуатация дизель-поездов Д1 на железных дорогах постепенно завершается. В 2001 году эксплуатация дизель-поездов Д1 прекращена на Эстонской железной дороге, в 2004 — на Октябрьской, в 2008 — на Литовской железной дороге, в 2011 — на Калининградской, в 2013 — на Московской. По состоянию на 1 января 2012 года, на железных дорогах СНГ эксплуатировалось (в пассажирском сообщении) 68 дизель-поездов Д1, из них на Московской — 4 (Новомосковск-I), Одесской — 17 (им. Шевченко, Христиновка, Николаев), Львовской — 32 (Здолбунов, Коломыя, Чоп), Донецкой — 15 (Сватово, Иловайск), Молдавской — 20 (Кишинёв). Часть дизель-поездов и построенных на их базе мотрис используется для служебных нужд[10]. Эксплуатация Д1 в России прекращена в 2013 году. На балансе депо Новомосковск остался один Д1 под номером 748, который на данный момент находится в глубоком резерве. Возобновления эксплуатации не планируется. Несмотря на тот факт, что дизель-поезда прошли в Жмеринке КР-2 с модернизацией, в депо Новомосковск отсутствует технология для ремонта в объемах ТР-3, поэтому все поезда, имеющие пробег, требующий проведение подобного ремонта — отставляются от эксплуатации и исключаются из инвентаря.

Железная дорога Молдовы в 2012 году заключила контракт с фирмой Remar (Румыния) на ремонт и модернизацию дизель-поездов Д1. Первый из поездов (Д1-737 выпуска 1985 года) прошёл ремонт и вернулся для эксплуатации в июне 2012 года. Однако качество проведённого ремонта оценивается как неудовлетворительное.


ЭЛЕКТРИЧКА: Моторвагонная секция СР3Н-11775



Моторвагонный подвижной состав («электричка») предназначен для перевозки пригородных пассажиров. Трехвагонные секции СР3(«Тип Северных железных дорог, Рижские»), включающие один моторный и два прицепных вагона, строились с 1952 года по 1958 год на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 648 секций.
Секция СР3Н-11775 с выходом на низкие платформы построена в 1958 г. Работала на Московской, Западно-Сибирской, Северной, Юго-Восточной ж.д.

 


ЭЛЕКТРИЧКА: ЭР22-38

Год постройки: 1968
С завода поступил в депо Нахабино Московской ж.д.
Передан в мае 1980г. в депо Новомосковск, оттуда в апреле 1991г. строительно-монтажному поезду г.Челябинск.
Вагоны 02-01-03-04 при этом превратились в служебный поезд ЭЧ Златоуст (с раскраской сходной заводской ЭР9Е), остальные вагоны остались в строительно-монтажном поезде.
В сентябре 2000г. вагоны 06 и 08 по-прежнему работали там же. На территории этого же СМП также находилась часть вагона ЭР22-3807 в виде бытовки.
Вагон 03 был найден в сентябре 2003г. на ст. Баландино Юж-Ур ж.д. в виде сарая.
Судьба вагона 05 неизвестна.
Вагоны 06 и 08 летом 2003г. были переданы в депо Железнодорожная для проведения ТР-3. После ремонта вагоны были переданы в музей истории Московской ж.д. на Рижском вокзале.

 

П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы.

По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз. Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа».

 

(9-й тип паровоза — заводское обозначение) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год.

Последний советский паровоз нормальной колеи. Новый маневровый паровоз, получивший обозначения 9П, был разработан Локомотивпроектом НКТП в 1934—1935 годах. Первый, опытный паровоз этого типа был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году (заводской тип 164). В следующем году Коломенский завод выпустил ещё 55 паровозов типа 9П. Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе (16 паровозов в 1937 году, 64 в 1938 году).
С 1939 года Коломенский завод возобновил постройку паровозов типа 9П, при этом конструкция паровозов, выпускавшихся с 1939 года была улучшена по сравнению с более старыми паровозами 9П.
В 1946—1955 годах паровозы 9П выпускались Муромским паровозостроительным заводом им. Дзержинского. С 1955 по 1957 год Муромский завод выпускал несколько изменённый вариант паровоза, получивший обозначение 9Пм.

Количество выпущенных паровозов:
Коломенский завод:
1935 — 1 паровоз
1936 — 55 паровозов
1939 — 67 паровозов
1940 — 60 паровозов
1941 — 25 паровозов
Новочеркасский завод:
1937 — 16 паровозов
1938 — 64 паровоза
Муромский завод:
1946—1955: 2400 паровозов
1955—1957 (9ПМ): 500 паровозов

Паровозы 9П использовались Советскими железными дорогами на маневровых работах, а также на путях многих заводов и рудников. В рабочем состоянии находится паровоз 9П-19489 постройки 1954 г. До 1982 года он работал на ТЭЦ-5 Ленэнерго, затем в течение многих лет простоял заброшенным на станции Нева. В начале 1990-х годов паровоз был передан Центральному музею железнодорожного транспорта и помещён на площадку музея в Шушарах. Осенью 2000 года паровозом Эу?683-32 он был перевезён на своих осях с площадки музея в локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для ремонта. Но приступить к его ремонту в полном объёме паровозный участок депо смог лишь в 2007 году. В начале 2008 года паровоз был восстановлен до рабочего состояния и оставлен в депо, где в настоящее время периодически используется в маневровой работе. В качестве топлива для него применяется, как правило, отработанное масло, сливаемое с тепловозов, реже - мазут.


Гидроколонна образца 1936г. российской постройки предназначена для снабжения паровозов водой в пути следования.



Колонны располагались на станциях в междупутьях и в депо. При наборе воды хобот гидроколонны поворачивался на 90° к люку в тендере паровоза и водолив открывал штурвалом задвижку в шахте гидроколонны. При этом в сигнальном фонаре по ходу горел красный сигнал, запрещающий движение паровоза. Время набора воды паровозом составляло 10-15 минут.